A história da ferrovia em Bauru remonta o início do século passado com a previsão da construção de uma estrada de ferro. A história conta que não foi nada fácil convencer as autoridades federais a respeito do melhor traçado para a ferrovia. Alguns defendiam que, com destino a Mato Grosso, ela sairia de Bauru, chegando a Corumbá, com passagem por Campo Grande. Os governos do Rio de Janeiro e de Minas Gerais reivindicavam outro traçado, passando por Uberaba, Coxim e Cuiabá. Houve até quem sugerisse que ela passasse pela região norte paranaense.
Os estudos e levantamentos de projeto geométrico tiveram como aliados, na determinação do traçado definitivo, o grande desenvolvimento do café na região e o fato da constatação de que havia uma grande vulnerabilidade da fronteira entre Brasil e Paraguai. Em 1905, desembarcaram em Bauru 3 mil operários para iniciar a construção da ferrovia, o que provocou um substancial crescimento na população local. Neste ano, descarregaram em Bauru os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, ligando o povoado à cidade de São Paulo, trazendo ainda mais progresso. Em 1906, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil-NOB penetrava o sertão desconhecido rumo a Mato Grosso, tendo seu trecho concluído em 1914. O presidente da República Afonso Pena, em 1908, visitou Bauru e inaugurou o trecho inicial da NOB.
A ferrovia possuía muitos motivos para existir, porém a função mais nobre da NOB seria a de povoar o Oeste do estado de São Paulo. Na verdade essa região era ocupada por milhares de índios de diversas etnias, principalmente os Kaingangs. Bauru era a “última” cidade do estado que, à época, tinha 600 habitantes. O seu crescimento da população, após a construção da Estação Ferroviária Central, foi fenomenal. A Estrada de Ferro Sorocabana, desde 1905, já havia construído a sua estação, bem próxima à da NOB. Em 1910, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro também chega a Bauru, que se torna o maior entroncamento ferroviário do Brasil.
A cidade, que tinha seu núcleo central urbano inicial na rua Araújo Leite, com a chegada da ferrovia e a construção da Estação Central, terminada em 1939, promoveu a primeira descentralização da ocupação urbana. A Estação atrai para próximo de si casas bancárias, grandes armazéns atacadistas, lojas, etc.
A Estação reunia também todos os escritórios da NOB e passou a centralizar enorme movimentação de embarques e desembarques das três ferrovias: NOB, Paulista e Sorocabana, incluindo o transporte de mercadorias e de passageiros.
Bauru, a partir da nova vocação ferroviária, atrai imigrantes para trabalhar nas lavouras de café. Em seguida, prospera o comércio. As lojas, bancos, escritórios e serviços se instalam na rua Batista de Carvalho e adjacências, iniciando na Praça Machado de Melo, em frente à Estação.
No início dos anos 1950, o Governo Federal unificou as suas ferrovias em uma empresa de economia mista, a RFFSA-Rede Ferroviária Federal (com 1.764 km), reunindo 22 ferrovias, inclusive a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com sede em Bauru.
A cidade cada vez mais vivia a ferrovia e da ferrovia, que era o maior empregador. Fazer parte do quadro de funcionários da RFFSA era grande privilégio e gozava de notável status na sociedade local.
A agonia da ferrovia no Brasil foi determinada pelo presidente JK, com a implantação das fábricas nacionais de automóveis, nos anos 1950. A opção equivocada pelo transporte rodoviário sufoca a ferrovia. Em Bauru, como em outras cidades, o forte setor ferroviário foi perdendo espaço, importância e o significado. O Governo Federal, dono da quase totalidade das ferrovias brasileiras, as deixou órfãs.
No início da década de 1990, Bauru foi marcada pela construção do Calçadão da Batista de Carvalho, desde a Praça Machado de Melo até à Rui Barbosa. São 8 quadras destinadas exclusivamente ao pedestre. Era mais uma tentativa de revitalizar a área central da cidade, principalmente a região da antiga gare. As quadras mais próximas à ferrovia, no entanto, não reagiram, insistindo em permanecer no ostracismo. A cidade, impotente para reverter o ocaso ferroviário, no entanto, reagiu e se consolidou como grande centro regional de comércio, serviços e educação superior.
Na década de 1990, o Governo Federal concedeu à Novoeste as linhas da RFFSA/Bauru. O movimento de passageiros na Estação caíra quase a zero; o comércio localizado nos arredores da Estação conhecia o seu declínio mais forte. Os hotéis, que viviam lotados nas décadas passadas, passaram a conviver com as moscas; os casarios construídos no início do século passado estavam abandonados.
A estação ferroviária está localizada em imenso pátio, cujo cenário, hoje, pode ser resumido em máquinas paradas, vagões corroídos pelo sol e pela chuva, o mato crescido e instalações abandonadas. No seu entorno, acompanhando os trilhos, ainda se observam velhas casas de antigos ex-ferroviários em total degradação. Exceção a este fato é o Museu Ferroviário.
No início dos anos 2000, o patrimônio da histórica Estação Ferroviária foi destinado ao Sindicato dos Ferroviários, para saldar débitos trabalhistas. A Estação, que já havia sido tombada pelo Patrimônio Histórico, conheceu seu réquiem, no início de 2006, enquanto instalação ferroviária. Enfim, a Prefeitura adquiriu o imóvel. Muitas destinações já foram propostas: Secretaria de Educação, Câmara Municipal, Centro Administrativo, Museu, salas de espetáculos. Inclusive cogitou-se um shopping center. Passam-se os anos, e a destinação da imponente estação e todo o pátio ferroviário, oficinas e imóveis lindeiros ainda é uma incógnita.
Tantas outras cidades com menor importância no cenário ferroviário já restauraram suas estações e instalações anexas, preservando os imóveis e a memória. Bauru, um dia a “capital” ferroviária do país, continua patinando nos trilhos!
